作者: 胡云華 來源: 牡丹晚報 發表時間： 2025-08-28 09:19
8月26日，巨野縣萬豐鎮與成武縣交界處的新萬福河河道內，施工機器轟鳴，一旁的鋼筋加工區一片忙碌，十余米深的基坑如同穿上了混凝土鎧甲……這里是新萬福河復航二期工程侯樓至關橋段關橋樞紐的施工現場。承載著魯西南水運復興夢想的該工程正加速推進，復航后千噸級船舶可從菏澤直通京杭運河，這條“黃金水道”將重現輝煌。
關橋樞紐完成12塊閘室底板施工
在關橋樞紐施工現場，河岸上的藍色鋼結構大棚十分醒目。這些并非普通工棚，而是標準化鋼筋加工場。項目承建單位中建筑港集團有限公司相關負責人介紹，在棚內加工、存放鋼筋，能減少外部天氣對施工的影響，改善工人作業條件，規范操作行為，還能提高鋼筋加工質量，降低施工安全風險。
俯瞰整個關橋樞紐施工現場，航道主體基坑最深處在船閘區域，達18米，基坑壁的混凝土噴護已全部完成。據承建單位相關負責人介紹，關橋樞紐標段目前投入15臺220型挖掘機、2臺塔吊、4臺汽車吊、2臺打樁機、5輛灑水車，有25名管理人員和200余名工人負責現場施工。當前已完成12塊閘室底板、2塊閘首底板、15塊遠調碼頭底板的施工，以及12座上游靠船墩結構主體施工，正有序推進閘室墻主體、剩余閘室底板、靠船墩結構主體及遠調碼頭墻身等結構的施工。
河道內為何要用混凝土和鋼筋？
或許有人會問：航道內為何需要混凝土、鋼筋這類材料以及閘室底板等結構？因為大貨船航行時吃水深，要求航道有穩定且足夠的水深。自然河道水位會隨季節變化，出現枯水期和豐水期，直接開挖的土質邊坡難以穩定維持大貨船航行所需的水深，且遇洪水可能被沖毀。而船閘的基本工作原理，是利用閘門控制水位，保障貨船克服水位落差。
假設船要從下游低水位到上游高水位，需先駛入閘室，關閉下游閘門；向閘室內充水，直到閘室內水位與上游持平；再打開上游閘門，讓船駛出。這一過程中，閘室結構要承受巨大水壓力，必須足夠堅固才不會垮掉。
由閘室底板、閘室墻、閘首共同組成的船閘結構，就像在原本的土質河道內用鋼筋混凝土建造了一個巨大、堅固、不漏水的“U”形水槽，能保障船閘內維持通航所需的穩定水深，讓貨船快速、安全地通過水位落差處。
要實現水資源的可調、可控、可利用，后續還需建設節制閘、泵站、上下游涵閘等配套水利設施。因此，新萬福河復航工程并非簡單的河道開挖和襯砌，而是一項復雜、高標準的永久性水運工程建筑。
復航后千噸級船舶可直通京杭運河
據市交通運輸局消息，新萬福河復航二期侯樓至關橋段將建設22.55公里三級航道，新建1座船閘、1座通航節制閘，改建部分跨河橋梁及沿河水利、航標等配套設施，概算投資30.95億元。
項目途經定陶區孟海鎮，成武縣汶上集鎮、南魯集鎮，巨野縣柳林鎮、萬豐鎮，涉及3個縣區、5個鄉鎮。施工分六個標段，其中一至四標段為航道標，主要負責航道工程開挖和邊坡護岸施工；五標段為關橋樞紐工程；六標段為橋梁工程。目前，五標段已累計開挖土方242萬立方米，完成船閘主體基坑噴護30371平方米，以及閘室基礎、12塊閘室底板等施工；一至四標段分別累計開挖土方57.8萬立方米、27.1萬立方米、63.9萬立方米、64.8萬立方米；六標段完成闞店橋樁基21根、王莊橋樁基8根。
為保障施工順利，承建單位需克服天氣影響，解決組合式高大鋼模板體系施工等技術難題，以及多工序交叉作業協調等管理難題。
新萬福河航道是山東省“一縱兩橫、三干多支”航道主骨架中的重要“一橫”，二期工程是山東省重大建設項目。建成后，將有效提升新萬福河航道通行能力，煤炭、建材等大宗貨物可通過千噸級船舶直通京杭運河，運輸成本較公路運輸降低60%，對完善區域綜合交通運輸體系、促進沿線經濟發展意義重大。
這個承載著魯西南水運復興夢想的航道，正以一寸鋼筋一方混凝土的堅實累積，勾勒貫通江河、惠澤萬家的“黃金水道”新圖景。
記者 胡云華
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